XIV Міжнародна наукова інтернет-конференція ADVANCED TECHNOLOGIES OF SCIENCE AND EDUCATION (19-21.04.2018)

Русский English




Научные конференции Наукові конференції

Борисенко П.А. КЛЮЧОВІ ОСОБЛИВОСТІ АВІАЦІЙНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ УКРАЇНИ

Борисенко Петро Анатолійович
здобувач Класичного приватного університету, м. Запоріжжя

КЛЮЧОВІ ОСОБЛИВОСТІ АВІАЦІЙНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ УКРАЇНИ

На сьогоднішній день Україна входить до групи країн світу, які розробляють і виробляють авіатехніку (АТ) під своїми власними брендами, посідаючи 7 місце за виробничим потенціалом [2, с.58]. Авіаційна промисловість (АП) складає основу V технологічного укладу, при цьому її підприємства випускають близько 20% продукції машинобудівного комплексу та забезпечують до 10% валютних надходжень України [1, с.62-72]. На законодавчому рівні АП у складі машинобудування включена до одного з пріоритетних напрямів інноваційної діяльності на 2003-2013 рр. [3, с.196].
Серед основних підприємств АП, які виконують розробку і виробництво АТ, сьогодні функціонують наступні: Авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова, Київський державний завод „Авіант”, Харківський авіаційний завод, запорізьке дослідно-конструкторське бюро (ДКБ) „Івченко-Прогрес”, а також ВАТ „Мотор-Січ” – єдиний в Україні виробник авіадвигунів. Крім того, функціонування АП забезпечують близько 25 підприємств, які виробляють різні агрегати та вузли, в тому числі – 10 авіаремонтних заводів (АРЗ) [4, с.19].
Сьогоднішня впізнаваність українських літаків на світовому ринку авіатехніки забезпечується завдяки тим принципам, які були закладені авіаконструктором О.К.Антоновим в роботу головного авіаційного підприємства України – Київського механічного заводу (сьогодні – АНТК ім. Антонова). Серед цих принципів найбільш важливими є наступні:
1. Паралельне ведення проектів. Як свідчить динаміка створення нових літаків, ДКБ Антонова завжди прагнуло до диверсифікації виробництва, що давало можливість гнучко реагувати на вимоги часу. В нинішніх умовах, які характеризуються зростанням економічної нестабільності, такий підхід має принципово важливе значення, зокрема, генеральний директор АНТК ім. Антонова Д.Ківа наголошує, що „ ... оскільки одні проекти є вдалими, інші – ні, робити ставку на один проект є недоцільно і ризиковано” [5].
2. Технологічна уніфікація. Так, наприклад, ступінь технологічної уніфікації ПЛ Ан-10 та ВТЛ Ан-12 складав 86%, завдяки чому час і витрати на розробку нового зразка АТ значно скорочувалися [10, с.55]. Сьогодні технологічна уніфікація застосовується багатьма авіавиробниками світу, і дозволяє суттєво заощаджувати кошти експлуатантам АТ, які її купують.
3. Постійне вдосконалення продукції. На думку Антонова, створюючи новий літак, необхідно закладати у нього 15-20% нових ідей, оскільки те, що сьогодні вважається новим, вже через кілька років може суттєво застаріти [6, с.284]. В цьому напрямі ДКБ Антонова часто робило і продовжує робити акцент на доводці.
4. Прагнення до якості та економічності. Як зазначає Антонов, „важливо на захоплюватися кількістю за рахунок якості, щоб потім відзвітувати про швидке виконання завдання” [6, с.262]. Складовою частиною якості АТ авіаконструктор бачив її економічність, тому на протязі тривалого часу він віддавав перевагу літакам з турбогвинтовими двигунами. Водночас, навіть у ДКБ Антонова економічність літаків була досить відносною, оскільки потреби у економії ресурсів на той час не було. Така ситуація пояснюється тим, що в умовах планової економіки ключовим критерієм ефективної діяльності підприємства було виконання плану, а не економія ресурсів чи підвищення якості продукції.
5. Постійна орієнтація на потреби народного господарства, яка сьогодні більш відома як адаптація до потреб ринку. Такий підхід ДКБ Антонова знайшов вираження у створенні великого модельного ряду літаків, необхідних для виконання різних функцій, зокрема – для військових операцій, вантажопасажирських перевезень, сільськогосподарських робіт та ін.
В цілому, вищезазначені принципи обумовили такий вплив на розвиток АП України, що на момент розпаду СРСР вона досить суттєво відрізнялася від АП інших республік. З іншого боку, АП України, яка була складовою частиною усього авіабудівного комплексу СРСР, розвивалася в межах тих рис, які були характерними для всієї АП СРСР, а саме:
1. Структурне поєднання діяльності авіапідприємств різних республік. Так, у виробництві того чи іншого літака брали участь підприємства, які виробляли конструкційні матеріали, двигуни, авіоніку та інше обладнання, і були розташовані у різних регіонах СРСР. Саме тому авіаконструктор Антонов стверджував, що „один літак робить уся країна” [6, с.139]. На сьогоднішній день майже 70% комплектуючих виробів у виробництві вітчизняної АТ надходить з Росії, зокрема – близько чотирьохсот російських підприємств постачає деталі для ВАТ „Мотор-Січ” [8].
2. Серійність та високі темпи виробництва, які часто ставилися вище критеріїв якості продукції. Слід зазначити, що на той час створення нового зразка АТ було більше метою, аніж засобом розвитку галузі, тому кожна авіабудівна країна ставила для себе завдання щодо якнайшвидшого створення нового зразка АТ, аналог якому розробляла інша авіабудівна країна. Водночас, лише у СРСР де-факто виключався з поля зору такий важливий аспект, як надійність і безпека. Як зазначають дослідники виробничої діяльності ДКБ Антонова, „авіаконструкторів завжди примушували встигнути до того чи іншого державного свята, причому необхідно було випередити іноземних конкурентів” [10, с. 49]. Сьогодні випуск літаків вітчизняною АП вимірюється одиничними екземплярами.
3. Акцент на експлуатаційних параметрах продукції. Дослідники зазначають, що у АП СРСР одним з головних критеріїв якості АТ була можливість її експлуатації у екстремальних умовах, в тому числі – на непідготовлених аеродромах або навіть взагалі без аеродромів, що було обумовлено великою кількістю у країні неосвоєних на той час територій [2, с.53]. За таких обставин економічність АТ залишалася на другому плані, тим більше що у СРСР особливої потреби у економії паливно-енергетичних ресурсів не було. У нинішніх умовах економічність літака часто ставиться авіакомпаніями вище за його ціну, що наочно підтверджується також попитом українських авіакомпаній.
4. Орієнтація підприємств на забезпечення потреб військово-промислового комплексу (ВПК). В умовах постійного протистояння СРСР та США роль ВПК у країні була на першому плані, тому гонка озброєнь визначала спеціалізацію як усього промислового комплексу, так і його окремих галузей. Так, у СРСР на потреби ВПК витрачалося близько 30% ВНП, при цьому в Україні зосереджувалося 30% усього ВПК країни, а 80% підприємств машинобудування так чи інакше брали участь у виробництві військової техніки [7, с.348]. При цьому більшість проектів зі створення ВТЛ уряд СРСР доручав саме ДКБ Антонова. Водночас, з фінансової точки зору виробництво АТ було спрямоване більшою мірою на військові потреби в усіх ДКБ, і не лише в Україні. Кожна нова модель літака проектувалася згідно з Постановою Ради Міністрів, причому українському ДКБ завжди доручали найбільш складні й витратні проекти [6; 10]. Такий підхід відповідно позначився на спеціалізації не лише виробничих підприємств АП, але й АРЗ, як показано у нижченаведеній табл.:
Таблиця 1
Спеціалізація авіаремонтних заводів України

Таким чином, в умовах планової економіки АП України сформувалася як складова частина ВПК і характеризувалася серійним виробництвом та структурною взаємопов’язаністю з підприємствами машинобудівного комплексу СРСР. Така особливість зберігається впродовж до сьогоднішнього дня і є, відповідно, стримуючим чинником у процесі розвитку галузі, оскільки не лише перешкоджає можливості інтеграції вітчизняних авіапідприємств у світову авіапромисловість, але й не дозволяє у повній мірі використовувати ті можливості міжнародних коопераційних зв’язків, які використовуються іншими країнами у процесі реалізації міжнародних проектів зі створення цивільної АТ. Відповідно, подальший розвиток галузі залежатиме від того, наскільки швидко відбудеться корекція виробничої спеціалізації та наскільки ефективно підприємства галузі скористаються нею.
Література:
1. Андросова О.Ф., Череп А.В. Трансфер технологій як інструмент реалізації інноваційної діяльності. Монографія. – К.: „Кондор”, 2007. – 356с.;
2. Быстров Н. Антоновские самолёты возвращаются в Украину//Чистое небо. – 2007. – №5. – с.52-54;
3. Закон України „Про пріоритетні напрями інноваційної діяльності в Україні” від 16.01.2003р./Збірник законодавчих і нормативних документів з науково-технічної, інноваційної діяльності та трансферу технологій – К.: УкрІНТЕІ, 2006. – с.191-200;
4. Згуровский М. Истоки украинской авиации//Зеркало недели. – 2003. – №48 (473). – с.19;
5. Коваленко В. Небесное лицо страны//www.zn.kiev.ua/2000/2241/48420/;
6. Моисеев В.А. Его имя носят самолёты. Документальная повесть. – К.: КВИЦ, 2005. – 394с.;
7. Основи економічної теорії/За ред. С.В. Мочерного. – К.: Видавничий центр „Академія”, 1998. – 464с.;
8. Печорина Н. Украинская авиационная отрасль в условиях рыночных отношений//www.aviamir.com.ua/A-building-guest1.htm;
9. Старокадомский Д., Ивашко Е. Украинская авиационная отрасль никак не взлетит//Чистое небо. – 2007. – №3. – с.58-61;
10. Якубович Н.В. Все самолёты Антонова. – М.: ООО „Издательство Астрель”, ООО Издательство АСТ”, 2001. – 192с..


Залиште коментар!

Дозволено використання тегів:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <code> <em> <i> <strike> <strong>