XIV Міжнародна наукова інтернет-конференція ADVANCED TECHNOLOGIES OF SCIENCE AND EDUCATION

Русский English




Научные конференции Наукові конференції

Борисенко П.А. ОЦІНКА НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗВИТКУ АВІАЦІЙ НОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ УКРАЇНИ

Борисенко Петро Анатолійович

Класичний приватний університет, м. Запоріжжя

ОЦІНКА НОРМАТИВНО-ПРАВОВОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗВИТКУ АВІАЦІЙНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ УКРАЇНИ

Зарубіжний досвід наочно демонструє, що у всіх авіабудівних країнах світу авіаційна промисловість (АП), яка інтегрує у собі діяльність близько десяти суміжних галузей та формує основу науково-виробничого потенціалу національної економіки, завжди отримує підтримку з боку держави - пряму або - частіше - опосередковану. Саме тому положення законів та інших нормативно-правових актів у цій галузі спрямовані не лише на створення загального конкурентного середовища, але й на забезпечення сприятливих умов для розвитку вітчизняних авіапідприємств. Водночас, динаміка розвитку українських авіавиробників за останні 17 років довела, що існуюче нормативно-правове забезпечення є неефективним, оскільки АП так і не отримала дієвої державної підтримки, яка дозволила б зберегти замкнутий цикл виробництва, а з іншого боку - залишившись у стовідсотковій державній власності (крім ВАТ Мотор-Січ"), вітчизняні авіапідприємства не змогли інтегруватися у світову АП.

Першим законодавчим документом, який був покликаний стимулювати розвиток АП в нових - ринкових - умовах, стала „Програма розвитку АП на період до 1998 р.", прийнята у 1992 р. та пролонгована пізніше до 2000 р.. Як зазначають фахівці, ця Програма мала на меті реалізацію багатьох проектів і завдань, проте не враховувала майбутніх ресурсних обмежень, які мали з'явитися пізніше [1, с.15-16]. Крім того, основна увага у 1990-х рр. та пізніше всупереч Програмі-2000 була зорієнтована лише на створення військово-транспортного літака Ан-70. Зважаючи на ці обставини, переорієнтація виробництва у бік пасажирських моделей, яка стала необхідною у нових умовах, на практиці виявилася поверхневою. Через такі обставини найбільш перспективні у Програмі- 2000 моделі - Ан-180 та Ан-218 - фактично залишилися „у тіні", і на сьогоднішній день існують лише у кресленнях, а їх заводи - без достатнього обсягу замовлень.

  У 2001 р. було прийнято закон „Про державну підтримку літакобудівної промисловості України" [2]. На практиці державна підтримка виявилася непослідовною і безсистемною, а деякі положення Закону виявилися неефективними, як, наприклад, державна компенсація відсотків по кредитах, оскільки недостатньо враховували реальний стан підприємств галузі та умови, в яких вони діють [3]. Не було забезпечено і достатній рівень контролю за цільовим використанням коштів. Вирішенню цих та інших проблем галузі покликана нині діюча „Програма розвитку АП України", прийнята у тому ж 2001 р. і розрахована на період до 2010 р., проте і вона не позбавлена прорахунків, оскільки не перебачає комерціалізацію галузі [4, с.32-36]. В цьому контексті генеральний директор запорізького підприємства ВАТ „Мотор-Січ" В.Богуслаєв справедливо зазначає, що „авіацію слід розвивати не через авіазаводи, а через лізингові схеми, стимулюючи виробництво не прямо, а опосередковано, через збільшення попиту" [5, с.58-59]. Ще одним підтвердженням недосконалості Програми-2010 є той факт, що сьогодні не усі її положення виконуються. Такий стан пов'язаний з тим, що деякі з них об'єктивно не можуть бути реалізованими в нинішніх умовах, оскільки Програма-2010 розроблялася у 2001 р., коли не було відомо про обмеження, які нині існують, та які важко було спрогнозувати вісім років тому. Таким чином, існуюче нормативно-правове забезпечення АП недостатньо врегульовуює проблемні аспекти її розвитку, і до того ж має суттєві недоліки, які не лише не сприяють розвитку АП, але й в деяких випадках стримують його. Виходячи з цих обставин, слід констатувати наступне:    

1. Потребує корекції законодавче спрямування фактично військової спеціалізації авіапідприємств, яке не дозволяє реалізувати можливості кооперативних зв'язків з авіавиробниками зарубіжних країн, в тому числі - ЄС;  

2. Потребує вдосконалення механізм лізингу вітчизняної авіатехніки, оскільки за його відсутності навіть унікальні розробки не посприяють подоланню кризи у вітчизняній АП; 

3. Потребує перегляду політика державного „протекціонізму", закладена у концепцію Програми-2010, особливо - з огляду на вступ України до Світової організації торгівлі.

Насамкінець, слід забезпечити можливість інтеграції державного та приватного капіталу, яка за нинішніх умов є фактично єдиним шляхом покращення інвестиційного клімату у вітчизяній АП та засобом її успішної комерціалізації.   

Література:

•1.     Петропавловська С.Є., Подрєза С.М., Радченко О.А. Промисловий та авіаційний маркетинг: курс лекцій. - К.: НАУ, 2003. - 86 с.;

•2.     Закон України „Про державну підтримку літакобудівної промисловості в Україні" від 12.07.2001р.//Відомості Верховної Ради України. - 2001. - №50. - с.261-262;

•3.     Украинское самолётостроение в кризисном состоянии//www.biz.liga.net;

•4.     Кривов Г.А., Матвиенко В.А. Опыт разработки национальных и государственных программ промышленного развития//Технологические системы. - 2004. - № 4. - с.30-40;

•5.     Богуслаев против: интервью с генеральным директором ОАО „Мотор-Сич"//Чистое небо. - 2007. - №4. - с.58-59.

e-mail: brisance@rambler.ru


Залиште коментар!

Дозволено використання тегів:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <code> <em> <i> <strike> <strong>