XIV Міжнародна наукова інтернет-конференція ADVANCED TECHNOLOGIES OF SCIENCE AND EDUCATION

Русский English




Научные конференции Наукові конференції

к. економ. н., почесний працівник авіаційного транспорту України, Баран Р.Т. ФІЛОСОФСЬКО-СОЦІОКУЛЬТУРНІ АСПЕКТИ УКРАЇНСЬКОЇ АВІАЦІЙНОЇ ТЕРМІНОЛОГІЇ В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ

к. економ. н.,  почесний працівник авіаційного транспорту України, Баран  Р.Т.

Державне підприємство «Міжнародний аеропорт «Львів».

ФІЛОСОФСЬКО-СОЦІОКУЛЬТУРНІ АСПЕКТИ УКРАЇНСЬКОЇ АВІАЦІЙНОЇ ТЕРМІНОЛОГІЇ В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ

Вступ до теми дослідження. Новітні перетворення в транспортній галузі після отримання Україною незалежності в умовах світових глобалізаційних процесів загальновизнані.  Видання книг з авіаційної термінології (АТ), серед іншого,  повинні сприяти соціокультурним аспектам глобалізації національної повітряно-транспортної системи України (ПТС), оскільки подання авіатранспортної термінології ІКАО у нормативно-правових, розпорядчих чи технологічних приписах і документах було проблемою навіть у попередні десятиліття [1]. Проте ні тоді, ні зараз ознак системної і комплексної економічної трансформації в галузі цивільної авіації (ЦА) не помітно. Недостатньо існує науково-практичних методів ринкового реформування повітряного транспорту (ПТ), не кажучи вже про АТ, якої поки що не вироблено. Це негативно впливає як на організаційно-технологічне забезпечення повітряної галузі (ПГ), так і на упровадження стандартів технічного перекладу текстів і, особливо, приписів конвенцій з міжнародного повітряного права [1].  Якщо в інших країнах Центральної та Східної Європи авіатранспортні перетворення   у зв'язку із їхнім вступом до ЄС практично завершилися, і їх національні інструменти АТ інтегровані до приписів ІКАО,  то в нашій країні ці процеси затягнулися та перебувають фактично у зародковому стані. Тривають вони і до цього часу. У зв'язку із поширенням системи «європеїзації» національного ПТ шляхом запровадження «відкритого неба», проблеми законодавчого унормування та економічного регулювання процесів реформування в транспортній галузі (ТГ) і, особливо, стандартизації у національне правове поле рекомендованої практики із приписів ІКАО, як виразника глобалізованої світової ПТС  в ЦА, у черговий раз стають на порядок денний та мають бути філософськи осмислені  науковцями для подальшого їх розгляду практиками, державними менеджерами, тощо.  

            Постановка проблеми. В Україні реформовано більшість видів ТГ. Після цього не кожен із них за ознаками господарювання став ефективним. Існують також проблеми відсутності засобів мовно-ужиткового інструментарію, які  особливо це помітне в галузі національного ПТ, гальмують глобалізаційні процеси. Залишаються не упровадженими, наприклад,  стандарти економіки та безепеки, рекомендовані ІКАО. Крім того немає також і сталої стнадартизованої  АТ [2]. Особливо не сприяє ефективному функціонуванню повітряно-транспортної галузі її недостатня інтеграція у світові глобалізовані ПТС з огляду техніко-технологічного і навіть гуманітарно-економічного та правового напрямків співпраці. На нашу думку, значну, проте ще практично недосліджену,  наукову цінність має як теоретична база реформ в ЦА, так і аналіз та узагальнення практичних заходів, кроків і підходів до реалізації підвищення безпеки її функціонування, якості надання авіатранспортних послуг, конкурентноздатності, економічної ефективності  задоволеного попиту, що сформувався в останні роки. При цьому не можна оминати такого важливого питання, яким є АТ [3].

Зв'язок проблеми дослідження з науково-практичними завданнями. Потрібно відзначити, що в Україні, не дивлячись на ознаки фінансової нестабільності та кризових явищ в економіці, поки що внаслідок вдалих дій Уряду в галузі ПТ склався відносно сталий рівень попиту на авіаційні сполучення. Особливо це стосується міжнародних повітряних авіаліній, що дозволяє утримувати відносно стабільні рівні ознак сталого розвитку цього сектору макроекономіки. Так, якщо за 2009 рік на рівні держави падіння рівнів авіапасажирських потоків внаслідок світової економічної кризи склало 17 %, то, наприклад, по деяких національних аеропортах рівні авіапасажирських потоків і того менше. Зокрема, по аеропорту міста Львова цей показник склав лише 13%.  Отже, це все вказує на те, що  ПТ вступив у глобалізаційні процеси зі сталими ознаками розвитку, а його реформування, у свою чергу, є на часі. Проте воно  вимагає нової уваги всіх причетних до вироблення економічної парадигми функціонування ПТ. Отже стає зрозумілим, що у нових економічних умовах ринкової економіки, однією із проблем, окрім вироблення організаційно-економічних моделей, є АТ. Актуальність проблем, піднятих у статті  у тому, що термінологічне описання питань безпеки і конкурентноздатності українських авіаперевізників має стати основою успішної реалізації «відкритого неба» та інтеграції нашої країни з Європою. Першим кроком вступу до її асоціативних спілок стане вироблення національної АТ, без якої тут не обійтися.

Постановка завдання та мета дослідження.  Метою дослідження автор обрав огляд і узагальнення для цілей наукової оцінки  філософські національні традиційні підходи до мовно ужиткових традицій та фактичний стан реалізованих заходів з АТ, щоб на їх основі намагатися контурно спробувати сформулювати конретні висновки із соціально-культурних аспектів глобалізації. Робиться це з метою означення можливих попередніх пропозицій  щодо забезпечення  опрацювання та запроваждення комплексних підходів до творення АТ. Оскільки тільки так, а саме шляхом запровадження вдосконаленої транспортної державної мовної політики в Україні можливо підвищувати економічну ефективність, безпеку  і конкурентноздатність, а також сталий розвиток  суб'єктів національної ЦА в умовах глобалізації світової ПТС.

         При цьому, враховуючи рамки статейного викладу результатів наукового пошуку автора в цій частині, на розсуд читачів і дослідників вони подаються у формі філосовсько-полемічного  викладу, виробленого на основі рецензування та без деталізованого означення окремих розширених положень принципово нових підходів у цій частині. Основну увагу звернено на постановочні проблеми  соціокультурних націотворчих аспектів АТ, як складової системи всієї мовної політики країни, яка багато десятиліть є постійним членом ООН.  Як авіаційна країна, наша держава приймає участь в діяльності ІКАО, що вказує на її певну глобалізаційну роль, якщо брати, так би мовити, політичну складову цих процесів. Зрозуміло, що без власної АТ з цих позицій у даному разі також не обійтися.

Короткий огляд публікацій за тематикою дослідження і невирішена попередниками частина загальної науково-практичної проблеми. Як показує аналіз нечислених в принципі публікацій,  ситуація з науковим осмисленням та практичними напрацюваннями і упровадженнями АТ є критично низькою [1, 2, 3, 4, 5, 6]. Адже, хоча й у незалежній Україні реформи в ЦА  розпочалися ще у 90-х роках минулого вже століття, проте ні економічно-правової парадигми становлення і її функціонування в нових ринкових умовах, ні хоча б єдиних для всіх суб'єктів ПТС «правил гри», як ми кажемо,  включно із АТ не вироблено до цього часу.  В окремих, відомих нам публікаціях, не багатьох, в принципі, авторів викладено лишень спроби описати чийсь досвід, чи то Росії, чи Болгарії, чи Білорусі. Наприклад, у статтях Г.А. Суслової, Я. М. Войтовича,   В. П. Харченка,  О. Є. Луппа,  В.П.  Колотуші, а молодшої генерації авторів, серед яких назвемо Л. Ф. Верхулевську, С. С. Кіраля, М. В. Луцюка, Л.Г. Скуратівську, Н.Ю. Ясакову мова йде фактично про проблеми технічного перекладу (ТП). Публікації О. Ковтун  ми вже не беремо до уваги, оскільки там відсутній практичний досвід праці саме у ЦА. Окрім, напевне, того що у статтях О. Ковтун, як і в усіх інших певна увага приділялася організаційно-теоретичним аспектам перекладу. Якщо ж казати про законодавчо-правове регулювання процесів забезпечення реформ ПТ і на цій основі вироблення АТ, то з огляду на безпеку, економічну ефективність, якість і конкурентоспроможність національних авіаперевізників у глобалізованій світовій АТС, то тут «поле зовсім не оране» [7]. На переконання автора за таких умов мова може вестися лише про фрагментарність багатьох окремих існуючих на сьогодні та відомих авторові статей. З огляду на це, до уваги  дослідників цього напрямку знань автор ініціював у формі «постновки пролеми» звертати їх увагу також і на проблематику АТ.  

Актуальність теми дослідження та виділення невирішених раніше частин загальної проблеми.  Підхід автора, як практикуючого менеджера, до цієї теми, перш за все, спричинена прийнятими кроками до європейської транспортної інтеграції ТГ України взагалі та ЦА, зокрема. Відомо, що наша держава наблизилася до запровадження принципів «відкритого неба», яке дуже важливе для глобалізації ПП Європи.  Під «відкрите небо» необхідно завершити реформи та підвищити безпеку авіаперевезень, зміцнити фінансовий стан, матеріально-технічну базу, як основу конкурентноздатності експлуатантів ПС.  При цьому вироблення АТ також стає дуже важливим аспектом та організаційним фактором, щоб можна було говорити «однією термінологією».  Важливість цього принципу також у тому, що АТ мала б стати основою понятійного апарату нової редакції Повітряного кодексу України, який має прийматися Верховною Радою України. Раніше АТ уваги приділялося значно менше і це зрозуміло [1].

Новизна результатів наукових досліджень автора у викладеному матеріалі.         Україна сьогодні є однією з 10-15 країн світу, яка проектує, виробляє і експлуа­тує літаки У нашому глобалізованому світі вона відома як авіаційна держава.  Проте знаємо, що про її такі досягнення мало ще відомо на світових авіатранспортних ринках. Це випливає і з тих причин, де серед іншого відсуня національна система АТ. Значення проведеного нами дослідження з філософського погляду на пролему,  зро­стає з огляду на те, що в ньому визначено академічні лінгвістичні підходи попердніх епох і вони можуть бути запрпопоновані у якості методів для вироблення АТ на націєтворчих основах.  На основі рецензії деяких видань, нами також сформульовано висновки, які можуть бути використані і в інших, окрім ПТ, підсистемах при реформуванні транспортної інфраструктури України та упровадженні термінології і, особливо,  її стандартизації.


         Викладення результатів філософського і соціокультурних аспектів дослідження. Полемізуючи з численними рецензентами першого свого "Кобзаря" (вид. 1840 р.), Тарас Шевченко у вступі до поеми "Гайдамаки" темпераментно виклав позицію українського патріота-інтелігента. Це емоційне звернення стосувалося тих, хто з одного боку, вихваляв  його поетичне обдарування, а з іншого - "настановляв" на праведний шлях переходу в лінгвістичне поле російської мови. Українська ж, мовляв, "мертва", "вузька", "штучна", "безперспективна". Її носії слави і грошей не здобувають, бо вона поза державою. Тобто поет вже тоді  мав би зрозуміти поради таким чином, що українська мова, український народ, українська нація - поза законом, бо без власної державної організаційної системи. Проте,  чи була українська мова у реальному житті поза народом, поза нацією, поза культурою?

        Великий Кобзар, звичайно, з цим примиритися не міг, а тому не погодився продатися за "табелі о рангах". Він не торгував волею і честю, як це зробили інші "хахли". Хто, як не він - кріпак у минулому, мав би знати більше за інших  ціну неволі? Буваючи на просторах імперії у різній якості народного інтелігента, Шевченко бачив "гуманізм" інтернаціоналізму, як і відчув «силу духу хахлацького» земляцтва. В таких умовах поет гідно, впевнено, іронічно, інтелігентно і переконливо відрубав шовіністичним великодержавним шептунам, моноїстичним інтелігентам, що стали такими виключно за соціальним станом і за посадою, а не за національним духом і покликанням свого народу:

                 "Теплий кожух, тільки шкода-

                Не на мене шитий,

                А розумне ваше слово

                Брехнею підбите.

                Вибачайте... кричіть собі,

                Я слухать не буду...".

       Якби ж то сьогоднішні українські  інтелігенти, або особи, що прагнуть бути такими, від найпростіших до найвищих, були достойниками такої честі?! А так, більшість, з так званої  еліти, піддається спокусі.  У результаті багато з них  піддається впливу теорії "старших" - "молодших" братів-народів, поняттям "далекого" і "близького зарубіжжя".  Не зрозуміло тільки де ті межі  такого закордоння та хто їх виміряв і якими мірками? Від чого вести виміри і які його одиниці? Стає зрозуміло, що чим ближче те "зарубіжжя", то й легше впливати на внутрішньо національне руйнування  буття мононаціональної держави. 

        У зв'язку з чим це?  Чи бува часом не від малограмотності, рабського менталітету, меншовартісності або усього цього разом узятого.

А ще від "духовного Чорнобиля", а радше сказати від інтернаціонального дресирування сусідських навичок протягом останніх десятиліть отих наших доморощених посадних інтелігентів. Бо є ж, виявляється, інтелігенти за посадою і це доконаний факт нашого часу.

         На сьогодні   вже є Держава! Прийнято її Конституцію, чинні закони про мову, розробляються і пишуться заходи і програми мовної освіти, а справа ця якось кволо, інерційно, дуже повільно  просувається. Вона ледве зрушилася з місця [3]. Немає в тих виконавчих  основах влади національної народньої душі. Саме тому мовний потяг держави інертно розпочинає свій рух.  До таких неповоротких "українців", або тут більше підходить  "хахлів",  відомий правник, економіст, письменник і поет О. Кониський звертався так:

           "...Ви підупали, земляки,!

            Так підупали, що й не знаю,-

            Чи є ще де в якому краю

            Такі плюгавії раби!

            В очах з полудою, в ярмі,

             Халяву лижете у ката,

             Свого лякаєтеся, брата,

             Гукаючи:"Распни! Распни!..."  

         До небажаних результатів морально-політичного, ідеологічного і мовного клімату ведуть непоодинокі факти відверто образливих для українців випадків нехтування  мовою корінного етносу владними, перш за все, структурами. Потім ідуть негативні тенденції деукраїнізації мовного середовища засобів масової інформації, освіти, культури. Найбільше шкоди приносять майже повсюдні системи зросійщення правоохоронних органів. Соромно, боляче і важко стає тоді, коли навіть судові чинники держави оголошують свої резолюції від імені України чужою говіркою.

       А що вже казати про виробництво?! Мова цього істеблішменту, як технічна складова її термінології, практично не могла у попередні десятиліття і навіть століття  мати стійкого ужиткового характеру. Накопичено величезний обсяг техніко-технологічної інформації у сфері проектування, розробки, виробництва  або  експлуатації ПТ. Цей вид сполучень, будучи одним із наймолодших, пройшов шлях становлення в часи найбільшої "руїни" мовного простору української нації. Він характеризувався відсутністю українського мовного поля в офіціозі повітряно-транспортної галузі. Всі сто відсотків визначень, понять, стандартів, технологічної АТ, інформації, як подавалися, так і подаються в чужомовний спосіб. Обґрунтування? Будь ласка! Російська мова - офіційна мова міжнародних організацій  цивільної авіації (ЦА) [8]. І до такого стану в наших чиновників від авіації, прямо - таки, ідолопоклоніння. Навіть рекомендаційний характер резолюцій,  наприклад,  ІКАО ними сприймаються мало не як «основний закон»  країни [8].

       Саме тому, поява нової книжки, що має відношення до розвитку термінологічних понять в галузі ПТС була нами сприйнята «променем світла» у «темному царстві» авіаційно-технологічної україніки [5]. Тим більше, що упорядники на основі "Збірника термінів ІКАО" спробували "... скласти нормативний український реєстр широковживаних англійських та російських авіаційних термінів (АвТ)...". У такий спосіб вони вирішили "...сприяти упорядкуванню української наукової-термінології...". Так вирішили, а що ж зробили? В призмі підходів російських перекладачів з англійської термінології періоду 1980-х років автори "українізують", як на їхній погляд, реєстр міжнародніх авіатранспортних понять. На практиці це означає, що ніякого міжнароднього реєстру не перекладено, не унормовано, не стандартизовано, а лише сформовано набір деяких жаргонних російськомовних АвТ. Гарна справа, добрі наміри, своєчасна робота, потрібний словник  перетворилися, через слабкість науково-практичних підходів, на сіренький  варіант ширвжитку. Не можна, на наш погляд, називати рецензоване видання таким ємним поняттям, яким є "термінологія", бо це вже інший статус і ближче до мовної стандартизації. В умовах, коли необхідно  виробляти можливості для повноцінного функціонування і розвитку авіаційно-транспортної термінології, формування "квазі" національних норм, перекладу чужих нормативів і неприйнятних українському менталітетові стандартів є шкідливими спробами.

Результати роботи таких вузьких фахівців без залучення базових галузей спеціалістів можуть спричинити негативні тенденції "ланцюгової реакції" створення невідповідного масиву єдиноправильних, на їх думку, нормативних практичних  підходів до важливих національних справ. Кинуті у несформовану ринково-економічну і соціальну стихію суспільства такі  швидко-народжені і абияк складені мовні покручі можуть зашкодити очищенню цілющого джерела народної української мови, а тим більше АТ. Спотворюють вони і чітку стандартизовану милозвучність АвТ, ТП перекладу, який, за висловом дослідника і практика з технічного перекладу із Львівської Політехніки Я. Войтовича, переживає становлення в Україні.

      Доба, її клич висунули на перший план найпекучіші  вимоги інтелігентності в усьому суспільстві у:  діях; поведінці;  праці; відносинах з підлеглими; управлінні; науці;  практичній експлуатації  і  комерції ПТ; глобалізаційних процесів в ЦА.

       Найбільш узагальнено ця тверда незаперечність щодо наявності єдиної державної мовної політики  відноситься до тих, хто робить спроби таких серйозних і своєчасних  справ із запровадження АТ. І потрібно було б, напевно, авторам видання заглянути до книжок чисто українських. Нашій нації, авіаційно-транспортним фахівцям, технічній інтелігенції потрібний авіаційний англійсько-український, українсько-англійський та українсько-російський термінологічні масиви. Колись, 1927 року, В. Підмогильний і Є. Плужник уклали фразеологію ділової мови. Звичайно, це була перша, проте на наше тверде переконання, вдала спроба [9]. Автори, будучи інтелігентами за покликанням, не наважилися назвати його термінологією. Бо сенс видання, його змістовність і наповнення не в назві, а у викладеному матеріалі, змісті і широті його лексично-фразеологічного поля, орфо-епічному навантаженні, технічно-інженерній широті фразеології, стандартизації техніко-технологічних визначень тощо. Або візьмемо, наприклад, практичні правописні правила та фразеологію О. Ізюмова [10]. У них автор чітко виписав поняття "горизонту", як обрію або крайнеба і горизонтально-поземного показу приладу. А що ж з цього приводу сказали автори рецензованого видання "термінології"?  Російськомовна назва приладу "авиагоризонт" - прилад, що має показувати стан повітряного судна (ПС) відносно крайнеба, став у рецензованій книжці чомусь калькованим мовним покручем "авіагоризонту". Тобто російськомовна назва перенесена щтучно в українську мову і пропонується для упровадження на практиці у якості стандартизованого визначення. Зроблено таким чином, що нібито крайнеба буває авіаційним, морським, річковим, автомобільним чи ще яким-іншим...

        Базове для ПТ милозвучне і відповідне, за нашою пропозицією,  поняття - «летовисько» замість «льотного поля» існує як неправильний ще донедавна переклад, бо лишень зараз ввели поняття «зони маневрування» [11]. І це краще за «льотне поле», бо ж всім відомо, що ПС по полях не літає, а у повітрі. Або ж «летовище» замість чи й поряд з отим «аеродром». Цим поняттям у якості  «визначеної ділянки суші» чи «водної поверхні» намагаються інтернаціоналізувати навіть стандартизоване у проекті державного мовно-термінологічного стандарту, розробленого свого часу науковцями Київського міжнароднього університету цивільної авіації (тепер НАУ) [2]. Тобто ми притримуємося, так би мовити пропозицій, ще «старої генерації авіаційних інженерів» [12]. До рецензованої «термінології» ці визначення попали мало того що неправильно перекладеними, то ще й чомусь під чужинецьким або іноземним словом «аеродром». І все, жодних інших варіантів там у авторів немає [5]. Навіть українських варіантів синонімічного ряду. Тому ми не можемо з цим погоджуватися і маємо переконливо доводити необхідність «українізації» ЦА у нашому глобалізованому світі [13].  Зрозуміло, що ПТ, як це визначається чинними національними законодавчими актами, є складовою підсистемою глобалізаційних процесів не те, що у Європі, а й у світі  [7]. 

Правда, за рекомендаціями ІКАО - побутує поняття ЦА, яка у світі є чи найважливішим глобалізаційним чинником [8]. Відомо, що із більш аніж 500 світових авіаперевізників лише 10-ть чи 15-ть з яких виконують регулярні польоти до України. З урахуванням нерегулярних авіаперевезень ці цифри можуть бути збільшені, напевне  у 10-ть разів. Всі вони, плануючи вильоти,  цікавляться  соціокультурними аспектами нашої держави. Відомо, що найперше їм «кидається в око» організація повітряних сполучень у нашому національному повітряному просторі (ПП), який зрозуміло, що повинен бути інтегрованим у світову ПТС. Головну роль у цих процесах відіграють мовні стандарти, термінологічні визначення й поняттєві техніко-технологічні еквіваленти.  Отже, рецензоване видання є першим і поки що чи не єдиним і останнім у своєму роді, якщо не брати до уваги якихось несміливих та по студентському несталих, з огляду базовості, подальших видань НАУ [6].  Не можу не сказати про те, що назвати стандартом такі тлумачення АТ неможливо, оскільки «сирість» більшості  термінологічних визначень применшує його вартісність у справі стандартизації  АТ взагалі і навіть просто ТП, зокрема.

Ми маємо виходити з того, що Україна - держава авіаційна. Це визнаний у світі факт. ПТ, як ми його сьогодні розуміємо, зародився тут в числі чи не перших у світовій історії людства ще в позаминулому сторіччі. З ХІХ ст. відомі основоположні праці та практична реалізація авіаційних досліджень, що проводилася у Львівській політехніці [14].  Велика науково-пошукова та дослідницька робота  здійснена також  і Київською політехнічною школою. Тому спроби розробки писемних термінологічних понять українською мовою для нашого глобалізованого суспільства є на часі. З настанням ери повітряних перевезень, як найдорожчого виду сполучень, залучення пасажирів почало вестися різними методами. Подання споживачам відповідної якості нового виду сполучень також провадилося різноманітними способами. Саме з цих позицій при «летовищах», а не в «аеропортах», як у авторів рецензованого видання, почали будувати «авіаційні двірці», а не «аеровокзали», як це подано і у подальших тлумачників [6]. Своєрідна архітектура авіадвірців, якщо взяти для прикладу, Львівського, Харківського, старих Донецького та Сімферопільського і інших летовищ України - це відбиток культури тих років і своєрідна реклама повітряно-транспортних сполучень, їх носіїв - тобто міст їх розташування. А які гарні пасажирські двірці залізничного транспорту, що були спроектовані і збудовані у минулих сторіччях на залізничних станціях "Львів", "Шепетівка", "Козятин", "Фастів" тощо. Не хочеться називати їх "вокзалами", бо така назва якась чужа. Вона каже про щось інше, применшує їх цінність і значимість, наводить на "вокзальні" афоризми відомих фільмів, нагадує казенність та відроджує поняття "гвинтиків" - пасажирів, а не людей. Та й, зрештою, існує ще і інше техніко-технологічне поняття  - «пасажирський термінал», про що автори навіть не згадали, а «термінал» - це не те саме, що й «авіадвірець». Якщо коротко, то «Авіадвірцевий комплекс» складаєтьтся  із «процесора» та «пасажирських галерей», а подекуди вони будуються також і з додатковими «термінальними» приміщеннями. Про це автором буде надано додаткові науково-практичні дослідження, оскільки це тема вже іншої статті.

         Яким неоковирним виразом автори переклали по зросійщеному варіанті поняття «розрахункова швидкість заходження на посадку» [5]. Хіба не краще, - «розрахункова швидкість на узвіз»? Або ще одне із численних російськомовне  поняття «рубєж возврата» переклали так, що тепер не зовсім стало зрозуміло, що воно таке отой: «рубіж повернення»...? Чи бува автори не хотіли сказати: «Злам на повернення» повітряного судна (ПС)? Правда ж, чудово підходить і милозвучно та коректно звучить в радіоетерному просторі такого роду розповіді про «функціонування летовищ» чи летунсько-технічну експлуатацію ПС.

         І взагалі, якщо брати якість рецензованих перекладів по абетковій шкалі, то найменш вдалою з огляду на правильність, стандартизованість, милозвучність, інтелігентність та  українськість є інформація, що подана на букву «Р» [5]. Наприклад, висміяне колись, «кум рулює», попало на сторінки сучасного видання і претендує на «наукову українську термінологію»?! Летовищна «з'їздна доріжка» для ПС зі смуги зльотів-посадок записана чомусь «рульожною доріжкою»!  А так хотілося, взявши до рук ошатно видану книжку, яка за твердженням самих авторів є "...єдиним, обов'язковим посібником для вирішення мовних проблем українського авіаційного термінологічного реєстру...", отримати відповідь чи заговорить український транспорт мовою корінного етносу держави [15]. Ззовні за формою книжка  ніби то  й  вартує того, проте однозначно дає відповідь на таке філософське запитання, що за своїм змістом ні. У черговий раз переконуєшся, що не завжди амбіції авторів мають солідну основу. Далеко за рамками видання залишено науковість, лінгвістичну, мовну і національно-етнічну філософію, академічність, нормативні ознаки, техніко-технологічні та правильні нормативно-правові визначення. Це дуже зменшує вартістність  розглянутого нами видання, що для науки, що для практики функціонування ПТ України.

              Панове, згадайте І. Франка, філософічні слова якого щодо передбачення соціокультурних аспектів глобалізації, коли цим процесам не чуже ніщо національне були такими:

   "...Се лиш тому, що склалось так життя.

   Та є в ній, брате мій, ще нута друга:

   Надія, воля, радісне чуття,-

   Я син народа,

   Що вгору йде, хоч був запертий в льох..."

Отже у якості висновків щодо соціокультурних глобалізаційних аспектів у світі, до яких Україна, як держава авіаційна, має і повинна приєднатися на повних правах у тому числі і шляхом формування АТ на основі філософського соціокультурного осмислення свого власного мовно-ужиткового масиву, можемо побажати упевненості у своїх рідних витоках. Визнаний у світі факт національної ідентичності навіть регіональних мов потрібно цим лишень правильно скористатися владним інституціям та відповідно розставити акценти. ПТ зародився у нас чи у числі перших у світовій історії людства ще в позаминулому сторіччі. З ХІХ ст. відомі основоположні праці та практична реалізація авіаційних досліджень [14].  Велика науково-пошукова та дослідницька робота здійснена і в інших національних школах, зокрема і у Національному авіаційному університеті [12, 13]. Проте це все було зроблене ще тоді, коли не існувало української держави, а тому спроби розробки писемних понять термінологічного рівня  українською мовою є на часі вже сьогодні. Видання таких книжок, як коротенько прорецензована нами, треба вітати і навіть заохочувати, бо вони слугуватимуть доброю справою становлення державності, а також ширшої і глибшої інтеграції України у світову глобалізаційну АТС. У даному ж, наведеному нами  випадку, назва більш широка, глибока, змістовніша за текст, а тому повинна була б спонукати авторів  більш серйозно і фахово підходити до вироблення АТ. Переконаний, що така праця має заслуговувати на увагу фахівців, науковців, просто ентузіастів авіаційної справи. Не знаю, чи з'явилися ще де-небудь у нашій періодиці якісь, хоча б невеличкі рецензії на непогано оформлене видання, проте як автор цього дослідження, вирішив не «пройти повз нього».  Нам  же здається, що виданню лише бракує  пропорційної відповідності змісту (не плутати з оглавом) його формі, філософських аспектів з осмислення, національних підходів до соціокультурних аспектів глобалізації. У цих підходах не повинно бути безеквівалентних слів ТП, мовних покручів, денаукових лінгвістичних огріхів, а тому роботи у цьому напрямку наукових досліджень «непочатий край» [15]. Отже до праці, шановні науковці-дослідники АТ!

Література:

1. Т.Н. Пейко. Представление терминологии в документах ГА СССР и ИКАО//    

    Проблемы внешних связей ГА и воздушного права / Сб. научн. трудов. - М.:  

   МГА, ГосНИИ ГА, 1989. - С. 23-29.

2. Аеродроми цивільні. Терміни та визначення: ДСТУ 3228-95. Видан.

    офіційне. - К.: Держстнадарт України, 1995. - 38 с.

3. О. Ковтун. Становлення української авіаційної термінології//   

    http://docs.google.com/viewer?pid=bl&srcid=ADGEEShonOLRrgU_Dls7UhuWw53  

4.  Бондарчук М. М. Структурно-семантичні параметри російської авіаційної

    терміносистеми (макрополе «рух  літального  апарата"). Автор. дис.  на    

    здобуття наукового  ступеня канд.  філ.  наук. - К.: КНУ ім. Т. Шевченка,  

    2000. - 16 с.

5. Російсько-українсько-англійська авіаційна термінологія. (Посібн. Укл. Д.Г.

    Бабейчук.-  К.:"Дієслово", 1997. - 160 с.  

6. Тлумачний словник авіаційних термінів/ Уклад.:  Л.Ф. Верхулевська, С. С.

    Кіраль, М. В. Луцюк та  ін. Ред. М. С. Кулик. - К.: НАУ, 2007. - 100 с.

7. Про транспорт: Закон України від 10.11.1994р. №  232/94-ВР;  Повітряний

    кодекс  України: Офіц. видання. - К.: Видавничий Дім «Ін Юре», 2000. - 64 с.    

8. Организация воздушного движения (Doc. 4444).  - 14-е офиц. изд. -

    Монреаль: ИКАО, 2003. 335 с.; Руководство по планированию 

    обслуживания  воздушного движения (Doc.  9426) - Монреаль: ИКАО,

    2002. - 626 с.; Сборник терминов ИКАО. (Doc. 9294).  Т. 2. Офиц. изд. -

    Монреаль: ИКАО, 1985.

 9.Російсько-український фразеологічний словник. - К.:УКСП,"Кобза", 1993, -

    248 с.

10. О. Ізюмов,  Практичний російсько-український  словник. К.: Т-во "Знання"

     України, 1992,  - 176 с.

11. Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху на цивільних

     аеродромах України: Наказ Мінтрансзв'язку від 23.06.2010р. № 383; План

     заходів щодо підвищення рівня використання української   мови у сфері

     транспорту та зв'язку: Наказ Мінтрансзв'язку від 25.02.2008р. № 332.

12.Павлюченко В. У. Моя повість про Київський інститут. - К,: Альтерпрес,

     2008. - 188 с.

13.Харченко В. П., Луппо О. Є., Колотуша В. П. Принципи  організації

     повітряного  простору:  Навч.  посіб. - К.:  НАУ, 2006. - 124 с.

14.Я. Янчак, В. Чижевський. Крила над Галичиною//  Площа ринок, Львів, № 13

     (19), 12-26.04.98 р.; З. Сікорський. Летунський Львів // Semper Fidtlis,

    Вроцлав, 1994, № 15 (21); Р. Баран. Історичний нарис авіаційної думки та

    практичного розвою літакобудування на Тернопіллі// Вісник Львівського

    товариства «Тернопільщина». - Л.: ЗУКЦ, 2005. - С. 20-34; Р. Баран.   

    Львівська повітряна брама Європи (нарис дослідження історії української

    летовищної справи)// Вісник Львівського товариства «Тернопільщина». - Л.:  

    ЗУКЦ, 2005. - С. 90-105.

15. Р. Баран. Чи заговорить транспорт України українською мовою?//Слово.

      - К.: 1994, ч. 2 (82).

 


Залиште коментар!

Дозволено використання тегів:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <code> <em> <i> <strike> <strong>