XIV Міжнародна наукова інтернет-конференція ADVANCED TECHNOLOGIES OF SCIENCE AND EDUCATION

Русский English




Научные конференции Наукові конференції

канд. економ. н., Баран Р.Т. ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ АВІАТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ ТА ЇХ ВИРІШЕННЯ

Кандидат економічних наук, БАРАН Руслан Трохимович,

Державне підприємство «Міжнародний аеропорт «Львів»,

заступник генерального директора з комерційних питань

   ПРОБЛЕМИ  РОЗВИТКУ  АВІАТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ ТА ЇХ ВИРІШЕННЯ

Постановка проблеми та її зв'язок із важливими науковими завданнями. Універсальність цивільного повітряного транспорту полягає у тому, що окрім транспортної роботи він забезпечує також авіаційні послуги для різноманітних галузей народного господарства та задовольняє попит на авіаційно-хімічні  роботи (АХР) тощо.  Таким чином, проблеми соціально-економічного та організаційно-правового забезпечення діяльності національної системи повітряного транспорту (ПТ) являє значний, перш за все, практичний інтерес, як  і вимагає науково-теоретичного осмислення, а також опрацювання дослідниками у відповідності  до сучасного стану правового поля держави.

Аналіз останніх досліджень та публікацій. Проведений нами  аналіз наукових джерел щодо результатів досліджень методів, форм і способів формування авіаційно-транспортної системи (АТС)  показує недостатність як  організаційно-правових основ, так і економічних моделей ефективної його діяльності.   АТС частково реформована у напрямку ринкових відносин та диверсифікації співвідношень власності, а тому публікації відомих авторів: Мірошникова А.В., Подкамінера С.Н., Парахонського Б.М., Овруцького Е.А., Ященка Л.А. не носять ознак модерної придатності. Певним чином  на вирішення проблем соціально-економічної ефективності функціонування АТС також досліджували: Керімов Б.А., Коба В.Г., Новак В.А. Частково питання організації управління авіатранспортними процесами  на основі методів логістики у цій частині розглядали у своїх працях: Полянська Н.Є., Григорак М.Ю., Косарєв О.Й. У жодній з цих робіт не комплексно і разом з тим конкретно не проведено організаційно-правового аналізу існуючого стану організаційної схеми формування повітряно-транспортної підсистеми.

Отже актуальність теми дослідження авторів беззаперечна, оскільки поодинокі випадки організації АТС не носять поки що ознак комплексності.   Все це у купі збурює суспільну думку про цивільну авіацію (ЦА) взагалі та особливо негативно впливає як на авіатранспорту діяльність, так і на її застосування в аграрному виробництві, зокрема.

Виділення невирішених попередниками частин загальної науково-технічної і організаційно-правової частин проблеми.  Створення системи операторів - експлуатантів ПС після 1991 року відбулося шляхом виділення підсистеми колишньої ланки Аерофлоту - Українського управління ЦА і у цих межах, окрім експлуатантів повітряних суден (ПС), які виконують транспортну діяльність окремо також сформовано суб'єктів із застосування авіації у народному господарстві (ЗАНГ) [1].   Незважаючи на те, що поняття  «АР», «АХР», «транспортна діяльність» сформульовані декількома авторами, проте дотепер не розроблено нових підходів у напрямку формування організаційних методів та правових основ економіки ПТ. Ці проблеми  залишаються у зародкових рівнях вирішення і зовсім не відповідають формам законодавчого забезпечення їх організації після прийняття «авіаційної конституції» [2].  

У новосформованому повітряному просторі  (ПП) України, як ринковому середовищі, відбулися зміни без визначення методів комплексної оцінки ринкових показників цієї частини діяльності ЦА. Відсутні економічні методи організації та функціонування єдиної системи управління повітряного руху (УПР), наприклад, при ЗАНГ.  Взаєморозрахунків з контрагентами підсистем ПТ, якою є АХР, що базувалися б на вимогах  статті 7 Закону України „Про транспорт" щодо „нормативних витрат на одиницю транспортної продукції"  не відбувається через не вирішення попередниками організаційно-правових основ АТС [3]. Загальні висновки багатьох авторів не торкалися рекомендованої практики ІКАО з цього приводу, яко основи демонополізації підгалузі ПТ, якою була ЦА,  оскільки ці проблеми так і залишаються взагалі не дослідженими. З урахуванням запропонованої автором економічно-правової парадигми ПТ та розгляду означених тут проблем з реструктуризації на комплексній основі і на підставі чинного національного господарського та авіатранспортного законодавства, рекомендованої практики європейських і, особливо, міжнародних авіатранспортних організацій,   державної регуляторної політики нами проведені наукові дослідження названої тематичної проблеми [4].

Постановка задачі та формулювання мети наукової публікації. Дослідження причин проблемності гармонійного розвитку ЦА України для вироблення пропозицій щодо комплексних підходів організаційно-правового характеру до удосконалення управлінської парадигми організації АТС держави  та її складових підсистем, реструктуризації  монополізованих структур на основі рекомендованої практики ІКАО,  запровадження єдиних і паритетних принципів («правил гри») для формування економічних моделей  оцінки цих сегментів, як складових ринків авіатранспортних послуг з метою внесення змін і доповнень до Повітряного кодексу України (ПКУ) на цій основі.  

Метою нашої статті також є доведення до відому економістів, державних відомств та органів державного регулювання в галузі ЦА причин проблемності розвитку та можливих напрямків удосконалення методів реформування галузі і оцінки ємності ринкових сегментів таких послуг у національному ПП. Це потрібно зробити також для запропонування напрямків розв'язання існуючих у цій царині проблем, форм і методів адміністрування, демонополізації та реформування з урахуванням сучасних вимог.   

Актуальність таких наукових досліджень  спричинена новим курсом президентських та урядових програм у рамках вступу до СОТ, яке по суті завершилося. Тому формування державної АТС, підвищення рівня безпеки і економічної ефективності польотів ПС та АР, екологічності  обов'язково підкріплюватиметься умовами господарської діяльності на практиці [5]. Тим більше, що глобалізаційні процеси загальмовані черговою світовою економічною кризою.

Новизна наукових досліджень у викладеному матеріалі. Авторами синтезовано економічні моделі і теоретичні підходи до організаційно-правових принципів формування ринкових умов та економічних підстави для демонополізації всіх без виключення сегментів ПТ нашої держави. Запропоновано також певні економічні способи реструктуризації  авіапідприємств галузі, що у даний час складається з мережі регіональних структурних підрозділів [6]. На цій основі, що викладене у концептуальних тезових напрямках у подальших статтях нами будуть вироблені зміни і доповнення до чинного законодавства, сформовані економічні основи розбудови мережі ефективної інфраструктури АТС.

    Викладення основного матеріалу дослідження.

    Україна відноситься до країн, що мають відносно сталий авіаційно-транспортний вектор розвитку. Саме тут народилися  повітряні суперваговози Ан-225, Ан-124, Ан-10, повітряні довгожителі типу АН-24, АН-26, АН-12. Особливим старожилом не тільки у нас, а й в світі є Ан-2. В останні роки АНТК "Антонов" дивує авіаційний світ темпами створення нових модифікацій повітряних суден (ПС) типу Ан-70,Ан-140, Ан-148, Ан-114 і ін.

    А що ж українські експлуатанти, яких ще декілька років тому було зареєстровано більше сотні? Чи впораються вони з освоєнням потенціалу нових авіатранспортних машин? Потрібно однозначно відповісти: "Ні! Не впораються". І не тому, що вони не вміють ефективно експлуатувати красені п`ятого океану чи перевозити авіапасажирів.  Причина такої однозначної  відповіді в іншому - у відсутності авіаційно-транспортної економічно-правової політики держави по відношенню до експлуатантів ПС.

  Ефективна експлуатація повітряних сполучень залежить від виконання ряду передумов правового, економічного, маркетингового, менеджерського, організаційно-технологічного та комерційного характеру. Всі ці проблеми у свою чергу розбиваються на ряд складових частин повітряно-транспортної інфраструктури. До них необхідно віднести систему експлуатаційних підприємств цивільної авіації (авіакомпаній або експлуатантів ПС, як це в Україні визначено чинним законодавством), початково-кінцевих обслуговуючих технологічних комплексів (летовищ), магістральних підприємств, що регулюють летами ПС (управління повітряним рухом літаків), підприємств з організації комерційного і фінансово-економічного забезпечення авіаперевезень (управління ресурсами), агентів та деяких інших важливих, проте менш централізованих функціональних служб забезпечення авіатранспортної діяльності. Функціонально-управлінська схема повітряного транспорту (ПТ), яка створювалася адміністративними методами і через це не може бути демонополізована. До того ж вона постійно змінюється. Не має сталих форм навіть орган державного регулювання цивільної авіації в України, яка мало не щорічно докорінно змінювалася а що вже з цього приводу можна казати про інших суб'єктів галузі, які функціонують в умовах відсутності «єдиних правил гри». Чітко проглядаються процеси закріплення відомчого, а значить найбільш збюрократизованого монополізму, оскільки орган державного нагляду за безпекою не тільки авіаперевезень, а й всієї АТС за роки незалежності створювався і ліквідовувався більше 10-ти разів. То яким чином можемо говорити про сталий розвиток експлуатаційних підприємств ПТ? 

    Зрозуміло, що у часи тотальної централізації повітряно-транспортної галузі, не виникали проблеми оптимізації співвідношення конкурентноздатних функціонально-автономних господарських суб`єктів та їх контрагентів. Не стояло тоді проблем щодо їх  функціонування у режимі жорсткої конкуренції. Навпаки, всі вони номінально "працювали" в тенетах  зацентралізованого єдиного економічного простору, а найбільшим у світі авіаперевізником, якщо так можна сказати, був Аерофлот. Хоча він був найбільшим, проте "найнеповороткішим" та найменш ефективним з огляду експлуатації ПТ держави. Його управлінська структура на той час будувалася на мілітарних принципах схем функціонування і взаємодії складових організаційно-технологічних суб`єктів. Вони організаційно формувалися у вигляді об'єднаних авіаційних загонів, до складу яких входили і летовища, і летунські загони, і служби управління повітряним рухом літаків (УПРЛ) тощо.

  Економічна ефективність функціонування кожної окремої тогочасної повітряно-транспортної підсистеми не мала головних важелів впливу на кінцеві результати своєї діяльності і тому про конкурентоспроможність на зовнішніх ринках авіаперевезень не можна було й гадати. Всі працювали на "вал", або як казади, на єдиний фінансовий "котел". Тому ніхто "не стояв за ціною", а дисбаланс надмірного попиту внутрішньої клієнтури АТС і дефіцит пропозицій авіаперевізників, в  умовах тотальної державної монополії, був не на користь споживачів. Дефіцит кількості та якості авіатранспортних послуг роками не вирішувався ні потоковим виготовленням авіаційної техніки, ні відкриттям нових авіаліній та нових рейсів. Такі економічні процеси були вигідні "системі", керівній номенклатурі, антиспоживацькому "режимові". Економічні методи того періоду характеризуються формально-інструктивними підходами "латання дірок" способом введення суб`єктивних статистичних показників роботи ПТ, нормативів витрат та волюнтаристських цін і дохідних ставок. Всі результати комерційної діяльності від широкого загалу були завуальовані, а статистичні дані у своїй більшості також закриті. Неповоротливість, черствість та затратність господарського механізму найбільшого в світі авіаперевізника консервувалася внутрішньозамкнутим повітряним простором. Спроби ж виходу такого авіаперевізника на міжнародні ринки авіаперевезень компенсувалися міждержавними домовленостями про суворий договірний паритет кількості перевезень,  тотальну регламентацію комерційної експлуатації повітряних ліній (ПЛ) і навіть структуру парку ПС. До речі, поняття комерційної експлуатації ПЛ, як економічна категорія, не  передбачене чинним законодавством і до цього часу. Тепличні умови виконання комерційної експлуатації ПС на міжнародних ПЛ влаштовували всіх, бо породжували уславлений "дефіцит" місць для кадрів у  закордонних представництвах, а значить надавали "ваги" чиновникам від ЦА, як вони полюбляли називати ПТ з високих трибун. Місцевих фахівців для праці у представництвах брати не можна було, а тому посилали виключно «своїх». Практика направлення представників з України навіть у такі місця, де можна було б обійтись від цього надзвичайно дорогого задоволення, практично не змінилася до цього часу. Наприклад, у ДАК «Авіалінії України» витрати за їх неефективну роботу у централізованому порядку скидаються на експлуатантів ПС, що входили до її складу. Відомо, які наслідки такої економічної моделі у ЦА.

   У кінцевому підсумку нездатність ведення вільної конкурентної боротьби та колосальні збитки монопольного авіаперевізника компенсувалися державними ін`єкціями і значними неодноразовими дотаціями. Затратність цих заходів держави відшкодовувалася іншими галузями економіки, наприклад, агропромисловим комплексом чи надзвичайно дешевою робочою силою.

  З організаційним утворенням Україною власного повітряного простору,  як певного складового сегменту світового ринку авіаційно-транспортних послуг та авіаційно-транспортної інфраструктури, виникла необхідність вироблення принципово нових економічно обґрунтованих і антимонопольних принципів формування господарських управлінських суб`єктів, їх економіко-правового та  техніко-технологічного забезпечення.

  Досвід творення і організації функціонування повітряно-транспортної галузі показує аморфність підходів до розв`язання  головних регулятивних та економіко-правових проблем летунсько-технічної експлуатації ПС. До цього часу не видно чіткої системи реалізації управлінських важелів економічної ефективності авіаперевезень, як об`єктивної передумови підвищення конкурентноздатності національної авіатехніки, що експлуатується нашими авіакомпаніями. Адже, не дивлячись на те, що  конструкторська думка вловила основні світові тенденції технічного прогресу і умови конкурентноспроможності, "видала на гора" експлуатантам ПС з середніми, а то й низькими питомими експлуатаційними витратами, високим рівнем комфортабельності, невибагливістю до наземної інфраструктури ПС, проте останні так і не мають змоги стати в ряд світових авіаперевізників. В чому ж причина?  І які її наслідки на подальший розвиток ПТ? Панове науковці, чи відомо вам, що та ж сама американська авіакомпанія «Дельта» має річний бюджет, який перевищує у рази український держбюджет. І вони досягнули цього стабільністю регуляторної політики, а вірніше запровадженням у 70-х роках минулого століття «дерегуляції» економіки та організації ЦА.

  Ось саме над цим потрібно задуматися нашій авіаційній "еліті" та керівництву транспортного відомства. Спробуємо ж, у рамках цієї публікації, висвітлити деякі  погляди і подати можливі відповіді на приведені вище запитання. І, оскільки, проблема занепаду ПТ України,  має     широкі й глибокі організаційні корені, то навести всі складові частини в узагальненому вигляді в одній статті немає змоги. Саме тому у рамках методології детального аналізу прийшлося роздробити розвідку на складові частини, подавши економіко-правний і техніко-технологічний аспекти загального висліду (так і хочеться сказати - діагнозу) його роботи ("хвороби").

   Розгляд функціонування цієї галузі економіки з огляду взаємовідносин її складових частин дозволяє перейти до детального вивчення  результатів діяльності функціональних підсистем єдиної повітряно-транспортної системи. Під поняттям єдиної авіатранспортної системи ми розуміємо, перш за все, мережу експлуатантів високовартісних ПС, що спеціалізуються на певних видах авіаперевезень та обслуговуючу "наземну" інфраструктуру. До речі, вся авіатранспортна система ПТ сьогодні по дилетантськи "реформується". Але, якщо прискіпливіше придивитися до цих процесів, то виявляється, що замість реальних економічних реформ галузь цілеспрямовано розвалюється. Дуже швидко більшість наших авіакомпаній може припинити, а подекуди вже припинили своє існування. І тоді їх місце займають чужі, тобто іноземні авіаперевізники. А це вже втрата тисяч робочих місць, зменшення надходжень до бюджету, валюти, зникнення отого стійкого авіаційного іміджу держави. Це відчувається на практиці, не дивлячись на ряд президентських указів, виданих ще попередниками В. Ющенка, стосовно покращення функціонування ПТ. Справа не зрушена з місця. Немає  у цих нормативно-правових документах глибинних і дотошних "прокопувань" економіки повітряно-транспортної галузі при їх підготовці. Рівень безпеки польотів та авіаперевезень залишається низьким.

    До проблем демонополізації ПТ автор звертався і раніше, проте "віз і досі там" [7]. Відомчий монополізм взаємовідносин найбільше проявляється через дисбаланс цінових важелів і економічних підходів до вироблення "правил гри" державними органами управління щодо фінансового забезпечення функціонування кожної з підсистем ПТ [8]. Відсутність тут дієвого механізму ціноутворення  створила небезпечний економічний тромб не тільки у розвитку ПТ, а й функціонуванні його складових підсистем й суб'єктів АТС .

Проблема паритетності цін для всіх суб`єктів транспорту загального користування сьогодні досягнула апогею і стала передумовою розвалу наших авіаперевізників із середини. А це вже означає втрату власної повітряно-транспортної  галузі. При формуванні цін, зборів, тарифів ніхто не визначає нормативних витрат на одиницю транспортної продукції, як цього вимагає Закон України "Про транспорт". Тому всі "наземні і повітряні накрутки" на вартість їх у принципі посередницьких подекуди послуг експлуатанти високо вартісних та ресурсоємних ПС змушені сплачувати своїм контрагентам. Потім останні змушені переносити їх в пасажирський тариф, а значить відлякувати громадян своєї країни від самих авіатранспортних послуг.  Попит катастрофічно падає навіть у порівнянні з останніми роками. З іншої сторони, "торгівля повітрям" за цінами, що майже щорічно в останні п`ять років збільшуються, наприклад, єдиним всеукраїнським підприємством з управління повітряним рухом ПС - це здешевлення національної грошової одиниці, тобто одна з причин спонукання економіки до інфляції. Не зароблені кошти - це фундамент інфляції і треба визнати, що це також має місце саме у підсистемі диспетчерського управління ПС у ПП АТС.

   Аналіз функціонування нашої повітряно-транспортної системи вказує і на критичний дисбаланс між економічними та адміністративними  методами творення ПТ,  що закладений державними чинниками свідомо, а може й ні, у методичні підходи державного регулювання авіаперевезень шляхом реструктуризації  [6]. У чинній редакції Повітряного кодексу України відсутній інструментарій понять і визначень комерційної експлуатації ПС,  економіки летовищ, структурної схеми управління повітряним рухом в повітряному просторі України, організації повітряного простору. Власне, як виявляється у нас немає диспетчеризації летів ПС у ПП, а є лишень організація ПП., яка виявляється здійснюється і експлуатантом ПС, і Украерорухом. Тому й виникає запитання, а за кі такі послуги стягується значні суми оплати при використанні ПП?  Там також немає і натяку на механізм плавного економічного регулювання процесів вироблення гармонійних важелів щодо становлення підсистем авіатранспортної інфраструктури. А відомо ж, що для їх становлення потрібен ринковий інструмент дерегулювання ПТ. Не впроваджені конкретні антимонопольні заходи при проведенні реформування, бо не створювалися б всеукраїнські підприємства авіадиспетчерів, а поряд з ними подрібнені підприємства ПТ, з експлуатації ПС [6].

    На сучасному етапі становлення авіатранспортної галузі не визначені економічні пріоритети її розвитку, та розвитку кожної із складових підсистем. Не вироблені оптимальні єдині для всієї інфраструктури "правила гри" на ринках авіаперевезень і в ціноутворенні породжують дисбаланс розвитку. Тому з кожним роком відбувається зсув монопольних пріоритетів управління галуззю з загально-державних в сторону відомчих і навіть кримінально-кланових принципів. Підтвердженням тому є ряд конкретних фактів, які неодноразово висвітлювалися у ЗМІ, піднімалися на різних рівнях державного управління, звучали з вуст конкретних споживачів. Стає все більш зрозумілим, що держава втрачає важелі регулювання такою специфічною інфраструктурою народного господарства, якою є ПТ, а тому намагаються адміністративно втручатися у внутрішньогосподарську діяльність суб'єктів АТС [6].

  З однієї сторони, створення і функціонування всіх складових частин ПТ має відповідати структурі і методам державного управління, які закладені у чинному законодавстві, зокрема  у Законі України "Про транспорт",  а з іншої ці процеси намагаються регулювати не шляхом формування стандартів та норм обслуговування, а нормативними документами колишнього спілчанського Міністерства цивільної авіації СРСР. Всі вони, як ми вже знаємо, писані на манер тодішніх мілітарних форм менеджменту і тому на сьогодні зовсім не відповідають філософії ринкової політики і економіки.

      Без вироблення дієвого економічно-правового механізму державного управління галуззю, поспішно у 1993 році Наказом Мінтрансу № 278 введено схему управління підприємствами цивільної авіації України. І на базі цієї недосконалої схеми почалися процеси  структурної перебудови експлуатаційних авіапідприємств шляхом їх адміністративного розподілу на окремі ланки. Реформування ж економіки   ПТ винесене на другий, якщо не сказати на третій план. У такий спосіб в пожежному порядку і без належного науково-економічного обґрунтування  було розпочато створення основних функціональних складових суб`єктів єдиної технологічної системи ПТ. На базі одного державно-галузевого монополіста, тодішнього Українського об`єднання цивільної авіації "Авіалінії України", відповідно до наказів Мінтрансу створено декілька функціональних монополістів:  підприємство радіотехнічного обслуговування польотів і зв`язку, яке пізніше трансформувалося у єдине підприємство з організації повітряного руху "Украерорух"; зональні

агентства повітряних сполучень; декілька окремих аеропортів; обчислювальний центр цивільної авіації; учбово-тренувальний центр; експлуатантів ПС і ін.  

    Одночасно декілька десятків експлуатантів високовартісних ПС змушені конкурувати поміж собою за "прихильність" до себе природних та штучно створених відомством монополістів в частині укладення "дієвих" угод на індивідуальне обслуговування за "оптимальними" цінами. Тобто мова йде про приховану форму скидок. Відомо, що економічною доцільністю для підприємств, як юридичних осіб, тут і не пахне. Змінюються лише дійові особи. Пишуться "авіаційні концепції", напевно ж, не безкоштовно для державних (національних) перевізників, а справа не йде на краще. 

   Реформування ПТ дійшло такої межі, коли кожен крок експлуатанта ПС, який згідно чинного законодавства має статус окремої і незалежної в частині господарювання  юридичної особи, регламентується різноманітними підзаконними актами щодо написання статуту, формування організаційної управлінської структури, штатного розпису, "статусу призначеного перевізника"  та поборами типу  "плати за комерційні права", "плати за щорічну сертифікацію летунського складу», «плати за централізацію  взаєморозрахунків", "державного збору", тощо.

 При цьому більшість цих платежів для таких, як на наш погляд, паразитичних «контрагентів» знімається з експлуатантів навіть раніше  офіційно нарахованих ставок оподаткування, а їх рівень навіть вищий за них. Фактично це позабюджетні збори, за якими відсутній ефективний контроль їх подальшого використання. Обкладені цими поборами в своїй основі лише експлуатанти ПС. Наприклад, участь України в міжнародних авіаційних організаціях відокремлені аеропорти не оплачують, як не роблять цього і інші суб`єкти АТС. А експлуатанти ПС, будучи авіакомпаніями (авіаперевізниками) повинні одноосібно оплачувати своє членство в таких організаціях, бо хочуть бути допущеними до міжнародній авіатранспортних ринків та ще й сплачують ці фактично податки за інших [8]. Тому вони не мають змоги формувати обігові кошти для поновлення парку і придбання обігових фондів, а тому фактично банкрутують, якщо, звичайно, не вміють або не бажають  тінізувати свою діяльність. 

   Виживають, як правило, експлуатанти-однорічки, що засновані під мілітарну техніку, яка фактично розбазарюється клановими фірмами. Рік її "ефективних" польотів, де-небудь за кордоном, без зальоту в Україну і змінюй назву авіакомпанії, статус, фірмовий знак обслуговування та продовжуй визиск державного майна. Літаки знову будуть передані вже новій фірмі, а за попередні борги не потрібно відповідати, та відновлювати ресурс ПС. Новий рік принесе нові призначення такої фірми на закордонні повітряні траси про що будуть видані відповідні посвідки. Благо, що такі "авіапідприємства" не обтяжені, як, наприклад, державні, соціально-побутовими проблемами своїх колективів авіаторів (робочі місця, соціальні гарантії, грошові винагороди за вислугу і фах, тощо). Державні ж авіапідприємства десятками років експлуатують ПС, наземну летовищну техніку, навчають фахівців, будують житло і все це йде на благо людей, а не окремих осіб.  

    Складається таке враження, що підготовка кадрів для ПТ на практиці немає ніякого значення  для його ефективної діяльності. Аби тільки така "авіакомпанія" мала впливове  армійське навіть відставне керівництво і, що саме головне - бойову авіатехніку хоча б на рік в оренді. Чи підготовлена вона для цивільних перевезень чи ні, значення немає. Економістами чи юристами можуть ставати люди, які ніколи й не чули про такий фах, не займалися комерційною діяльністю. Про успіх в авіаційному бізнесі на принципах добросовісної конкуренції, дерегулювання і здорової авіаційної економіки маємо намір написати в іншій статті.

Отже вважаємо, що реструктуризація ПТ України повинна мати на меті проведення ринкової трансформації економічних методів управління цивільною авіацією, організацію ефективного менеджменту, формування оптимальних співвідношень власності та демонополізація. Для цього переш за все треба пришвидшити прийняття нової редакції Повітряного кодексу України, оскільки проводити таке реформування в умовах відсутності вироблених оптимальних економіко-правових і організаційно-фінансових комплексних єдиних методологічних засадничих принципах взаємодії суб'єктів АТС, що утворюються у процесі його реструктуризації не можливо. Формування парадигми економічної теорії у цій галузі дуже вчасне, і ми як автори його запропонували у попередніх публікаціях, побудованих на рекомендованій практиці міжнародних авіатранспортних організацій [9, 10, 12, 13].    

 Література:

  1. Про схему управління підприємствами цивільної авіації України: Наказ Мінтрансу від 31.08.1993 р. № 278.

  2. Повітряний кодекс України: Закон України від 04.05.1993р. № 3167-ХІІ.

  3. Про транспорт: Закон України від 10.11.1994р. № 232/94-ВР

  4. Баран Р.Т. Соціально-економічні аспекти проблемності становлення авіатранспортної логістики в Україні//

      Соціально-економічні дослідження в перехідний період. Економічні проблеми розвитку виробництва 

      регіону. Щорічник наукових праць. Випуск ХХХІ. - Л.: ІРД НАНУ. - С 344.

  5. Баран Р.Т. Правові і економічні аспекти термінології  авіатранспортної логістики в умовах реструктуризації

      повітряного транспорту України// Вісник Харківського національного університету ім. В.М. Каразіна.

      Економічна  серія, 512 2001. - С 103.

  6. Про затвердження графіку проведення реструктуризації підприємств авіаційного транспорту: Наказ Міністерства транспорту України та Фонду державного майна України від 20.05.99 р. № 268/917; Щодо створення Держаної холдингової компанії: Наказ Мінтрансу від 19.12.2003р. № 988; Про затвердження складу робочих груп з питань розвитку стратегічних аеропортів//Наказ Державіаадміністрації від 16.04.2007р. № 192, Про базування Київського державного авіаційного  підприємства "Універсал-Авіа" на військовому аеродромі  Васильків та надання йому статусу аеродрому спільного базування: Постанова  Кабміну від 20.06.1996 р. № 662.

 7. Баран Р.Т. Як перемогти авіаційно-транспортного монополіста// Розбудова держави, 1995 рік, № 12 с. 29-31

 8.  Про внесення змін і доповнень до постанови Кабінету Міністрів України від 28.09.93р., № 819: Постанова  Кабінету  Міністрів України  від 16.06.98р. № 889.

 9. Баран Р.Т., Баран Л.М. Економічно-фінансова основа та правова база парадигми реформування повітряно-транспортної системи України//Проблеми підготовки професійних кадрів з логістики в умовах глобального конкурентного середовища:ІУ МНПК 5-7 жовтня 2006р. Збірник доповідей/Відп. Ред. М.Ю. Григорак, Л.В. Савченко. - К.: НАУ, 2006. - С. 14-24.     

10. Порадник з авіаційно-хімічних робіт в цивільній авіації СРСР. - М. : РВВ МЦА, 1973. -  100 с.

11. Про додаткові заходи на виконання рішення Ради національної безпеки і  оборони України від 27 вересня 2000 року//Постанова Кабміну від 27.07.01р. № 919.  

12. Баран Р.Т. Правові і економічні аспекти термінології авіатранспортної логістики в умовах реструктуризації повітряного транспорту України//  Вісник Харківського національного універси-тету ім. В.Н. Каразіна/ Економічна серія  512. - 2001. - С. 103-106

13. Баран Р.Т. Шляхи трансформації статистичних оцінок  летовищних комплексів// Соціально-економічні дослідження в перехідний період. Методологія статистичних оцінювань соціально-економічних процесів.  (Збірник наукових праць) Випуск 3 (ХLІ). ІРД НАН України.  - Львів, 2003. - С.  411 -  422

 


Залиште коментар!

Дозволено використання тегів:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <code> <em> <i> <strike> <strong>